Pro REGENWALD

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Zwar wurde Bolsonaros Versuch, die Zuständigkeit für die Demarkierung indigener Gebiete zukünftig statt der FUNAI dem Landwirtschaftsministerium zu unterstellen, im Mai vom Parlament abgelehnt, aber durch Mittelkürzungen und die jetzige Entlassung de Freitas' scheint er seinem Ziel der vollständigen Erschließung Amazoniens näherzukommen.

Denn nicht nur die FUNAI wird entkernt, auch der Umweltbehörde IBAMA geht es unter Bolsonaro an den Kragen. Mittel werden gekürzt, Personal entlassen - derzeit sind gerade einmal vier von 27 Inspektoren auf bundesstaatlicher Ebene im Amt, nachdem unter Bolsonaro an nur einem Tag 21 von ihnen gefeuert wurden. Neben dem fehlenden Personal scheitert die Verfolgung der illegalen Abholzung

• auch an neuer Gesetzgebung unter Bolsonaro. So wurden etwa die Strafzahlungen für illegale Abholzungen drastisch reduziert.
• In der Folge aus Personalmangel und fehlenden Instrumenten der Strafverfolgung sind die in diesem Jahr bisher ausgesprochenen Strafen auf den niedrigsten Stand seit über zehn Jahren gesunken. Und illegal geschlagenes Holz wird kaum noch beschlagnahmt: in den ersten vier Monaten 2019 wurden gerade einmal 40 Kubikmeter illegal geschlagenes Holz beschlagnahmt,

im kompletten Jahr 2018 waren es noch 25.000 Kubikmeter.

> im kompletten Jahr 2018 waren es noch 25.000 Kubikmeter. * im kompletten Jahr 2018 waren es noch 25.000 Kubikmeter.

Europas Regierungen fördern fossile Brennstoffe mit mehr als 137 Milliarden Euro im Jahr. Die Gründe für das paradoxe Handeln sind vielschichtig.
von Harald Schumann und Nico Schmidt, 05.07.2020

Rhodos, Juni 2020. Ein herrlicher Sommermorgen im Dorf Soronos an der Küste der Urlaubsinsel im Südosten der Ägäis. Die Bewohner hoffen auf den baldigen Start der Saison. Doch kurz vor Sonnenaufgang dröhnt plötzlich lauter Maschinenlärm vom Meer.

Das Tankschiff, „Ice Hawk“ bringt den Brennstoff für das örtliche Kraftwerk, das den Strom für die mehr als zwei Millionen Besucher jährlich liefert. Taucher schließen das Schiff an unter Wasser verlegte Pipelines an, dann drücken die Pumpen 6000 Tonnen Schweröl und Diesel in die Tanks an Land.

Der Treibstoff reicht für gerade mal 20 Tage, dann kommt die nächste Lieferung. Das gleiche Schauspiel läuft auch auf der anderen Seite, wo direkt neben der Prasoni-Halbinsel, einem einzigartigen Naturreservat, ein weiteres Kraftwerk mit Öl betrieben wird.

Diese Stromproduktion ist nicht nur schmutzig, sie ist auch teuer. Um den Preis für die Touristen und ihre Gastgeber zu drücken, bezahlt darum der griechische Staat die Tankschiffe und Ölgeneratoren, und das nicht nur auf Rhodos.

Europas Regierungen fördern fossile Brennstoffe mit mehr als 137 Milliarden Euro im Jahr. Die Gründe für das paradoxe Handeln sind vielschichtig.
von Harald Schumann und Nico Schmidt, 05.07.2020

>Rhodos, Juni 2020. Ein herrlicher Sommermorgen im Dorf Soronos an der Küste der Urlaubsinsel im Südosten der Ägäis. Die Bewohner hoffen auf den baldigen Start der Saison. Doch kurz vor Sonnenaufgang dröhnt plötzlich lauter Maschinenlärm vom Meer.

>Das Tankschiff, „Ice Hawk“ bringt den Brennstoff für das örtliche Kraftwerk, das den Strom für die mehr als zwei Millionen Besucher jährlich liefert. Taucher schließen das Schiff an unter Wasser verlegte Pipelines an, dann drücken die Pumpen 6000 Tonnen Schweröl und Diesel in die Tanks an Land.

>Der Treibstoff reicht für gerade mal 20 Tage, dann kommt die nächste Lieferung. Das gleiche Schauspiel läuft auch auf der anderen Seite, wo direkt neben der Prasoni-Halbinsel, einem einzigartigen Naturreservat, ein weiteres Kraftwerk mit Öl betrieben wird.

>Diese Stromproduktion ist nicht nur schmutzig, sie ist auch teuer. Um den Preis für die Touristen und ihre Gastgeber zu drücken, bezahlt darum der griechische Staat die Tankschiffe und Ölgeneratoren, und das nicht nur auf Rhodos.

Genauso läuft es auf Dutzenden weiteren Inseln in der Ägäis. Mehr als eine halbe Milliarde Euro kostet das - jedes Jahr. Würden die Inseln ans Netz auf dem Festland angeschlossen, ließen sich die Ausgaben binnen weniger Jahre einsparen.

Zugleich würde der Ausstoß vom Treibhausgas CO2 für die Inseln um 60 Prozent fallen, weil der Strom auf dem Festland fast zur Hälfte aus sauberen Quellen gewonnen wird.

Geschehen ist lange nichts

All das ist seit mehr als 20 Jahren bekannt. Aber geschehen ist lange nichts, denn die Subventionen begünstigen die Schifffahrts- und Ölbranche des Landes und deren Eigentümer, darunter die einflussreichen Familien Latsis und Vardinogiannis, deren Pfründe auch die von den anderen Eurostaaten eingesetzten Kontrolleure der Troika nicht anzutasten wagten.

Erst jetzt hat die Regierung beschlossen, zumindest Kreta über Kabel zu verbinden. Dort wird sich der Anschluss nach nur 2,5 Jahren bezahlt machen, kalkulierte das Umweltministerium. Aber für Rhodos und die übrigen Urlauberinseln ändert sich erst mal nichts.

„Es ist verrückt, die ganze Welt redet vom Klimaschutz, und wir verschwenden Milliarden Euro, um ein paar Dutzend Ölkraftwerke für die Touristen zu betreiben nur weil unser Staat zu schwach war“, ärgert sich Takis Grigoriou, Greenpeace-Campaigner für Klima und Energie.

Solche Widersprüche prägen die Klimapolitik europaweit. Da fordern Bundeskanzlerin Angela Merkel und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron mit Unterstützung fast aller EU-Partner die „Dekarbonisierung“ der Wirtschaft und die Präsidentin der EU-Kommission Ursula von der Leyen verkündet den „Green Deal“ und die „Klimaneutralität“ bis 2050.

Doch gleichzeitig fördern Regierungen in ganz Europa mit einer endlosen Reihe von Subventionen und Vergünstigungen den Verbrauch von fossilen Brennstoffen. Das reicht vom steuerbegünstigten Diesel bis zur Stützung der Braunkohleindustrie, von der Steuerfreiheit für die Luftfahrt bis zur Förderung von fossil betriebenen Kraftwerken.

So heizen die 30 Staaten der Europäischen Wirtschaftszone plus Großbritannien die globale Erwärmung Jahr für Jahr mit mindestens 137 Milliarden Euro an, ergaben Recherchen des Journalistenteams Investigate Europe. Allein für Deutschland liegt der Betrag bei 37 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Das gesamte jährliche EU-Budget beträgt 155 Milliarden Euro.

Besonders begünstigt sind die energieintensiven Industrien wie die Stahl-, Zement- und Chemiebranche. Sie erhalten anders als etwa die Stromproduzenten die vorgeschriebenen Erlaubnisse für ihre Ausstoß an Treibhausgasen kostenlos und sparen so fast 18 Milliarden Euro im Jahr.

Mehr als ein Drittel davon geht an nur 20 Konzerne, ermittelte Investigate Europe gemeinsam mit der Umweltorganisation Sandbag.

„Diese Subventionen verschwenden öffentliche Gelder, sie sorgen für erhöhte Treibhausgasemissionen und verschlimmern die Luftverschmutzung“, beklagt Angel Gurría, Generalsekretär der OECD und ist sich darin einig mit der Symbolfigur von Fridays for Future, Greta Thunberg.

„Dies ist der verrückte Teil der Klimapolitik, den wir ignorieren“, erklärt Thunberg per Youtube-Video. „Wir geben 1000 Mal mehr für die Subventionierung fossiler Brennstoffe aus als für die Lösungen. Das ist eurer Geld, sind eure Steuern und eure Ersparnisse.“

Aber warum halten Europas Regierungen daran fest und sabotieren damit ihre eigene Klimaschutzpolitik?

Investigate Europe ist dieser Frage im Gespräch mit Ministern, Kommissaren, Abgeordneten, Lobbyisten und Wissenschaftlern nachgegangen und auf ein dichtes Knäuel aus historisch gewachsenen Abhängigkeiten, politischem Opportunismus und eine fundamentale Fehlkonstruktion der europäischen Gesetzgebung gestoßen.

Dafür steht archetypisch die Förderung des Verbrauchs von Dieseltreibstoff. In fast allen EU-Ländern mit Ausnahme von Belgien zahlen die Verbraucher für Diesel weniger Energiesteuer als für Benzin. Für letzteres reichten die Sätze im Jahr 2017 in 26 untersuchten Staaten von 0,36 bis 0,77 Euro je Liter. Für Diesel werden dagegen nur 0,33 bis 0,69 Euro pro Liter fällig.

In Deutschland macht die Differenz 18,4 Cent pro Liter aus. Weil Diesel jahrzehntelang fast nur für LKWs und Traktoren eingesetzt wurde, war das früher eine gängige Methode der Wirtschaftsförderung. Im Jahr 2003 schrieb die EU dies mit einer Energiesteuerrichtlinie sogar ausdrücklich fest.

„Für Dieselkraftstoffe, die insbesondere von Güterkraftverkehrsunternehmern verwendet werden, ist eine besondere steuerliche Behandlung (…) vorzusehen“, heißt es darin.

Der billige Treibstoff fördert den LKW-Verkehr

Weil Diesel billiger war, investierte die Automobilindustrie im großen Stil in PKWs mit Dieselmotoren. Deren Anteil bei den Autoverkäufen stieg bis 2015 auf mehr als 50, in Frankreich sogar auf mehr als 70 Prozent. In der Folge fahren zig Millionen Europäer Autos, die mit hohen Stickoxid-Emissionen die Luft in den Städten vergiften und den Klimawandel eskalieren.

Zugleich fördert der billige Treibstoff den LKW-Transport über die Autobahnen, der zu Lasten der klimafreundlichen Bahn immer weiter zunimmt. Fast die Hälfte des verbrauchten Dieselkraftstoffs verbrennen die Laster der Logistikbranche.

Doch obwohl der Schaden offenkundig ist, verweigern Europas Regierende die nötige Reform. In Deutschland leugnet die Bundesregierung sogar, dass es sich überhaupt um eine Subvention handelt.

Schließlich gebe es den erhöhten Satz der KFZ-Steuer für Diesel-PKW, führt ein Sprecher von Finanzminister Olaf Scholz an und behauptet, es handele sich „um einen pauschalen Belastungsausgleich des energiesteuerlichen Vorteils“. Aber das stimmt so nicht.

Felix Matthes, der Energieexperte des Öko-Instituts und langjährige Regierungsberater hat für Investigate Europe die wahren Kosten des Diesel-Privilegs durchgerechnet, und zwar unter Abzug der höheren KFZ-Steuer und auch der Einnahmen aus der LKW-Maut.

Ergebnis: Der Bund verzichtet zugunsten von Dieselfahrern und Speditionen auf Einnahmen von 11,5 Milliarden Euro im Jahr, fast doppelt so viel, wie die Bundesregierung 2019 für die Projekte ihres Klimafonds übrighatte.

In den übrigen EU-Ländern geht es um ähnliche Summen. Allein die Staatskassen der zwölf Länder, für die entsprechende Daten vorliegen, kostet das gut 23 Milliarden Euro jährlich.

„Wir wollen die Verbraucher nicht bestrafen“

Selbst nachdem ab 2015 der Betrug der Hersteller bei den Abgaswerten ihrer Diesel-Autos aufgedeckt wurde, möchte keiner der verantwortlichen Minister daran rühren.

„Wir wollen die Verbraucher jetzt nicht auch noch mit einem höheren Preis an der Tankstelle bestrafen“, erklärte einer der beteiligten deutschen Beamten, der nicht genannt werden möchte, das Stillhalten seiner Regierung.

Und genauso halten es alle anderen EU-Regierungen. Dahinter steckt die Furcht vor dem Widerstand der mit den falschen Autos ausgestatteten Bürger und des Transportgewerbes. Denn das hätte schon die Regierung von Frankreichs Präsident Emmanuel Macron beinahe zu Fall gebracht.

Als diese im Herbst 2018 unter Verweis auf den Klimaschutz die Steuer auf Benzin um 2,9 Cent und die auf Diesel um 6,5 Cent pro Liter anheben wollte, stellte sie das bisherige Förderprinzip auf den Kopf.

Weil zuvor die Weltmarktpreise für Öl und Treibstoffe ohnehin stark gestiegen waren und gerade die autoabhängigen Pendler auf dem Land sich benachteiligt fühlten, setzte das eine landesweite Protestbewegung in Gang. Der schlossen sich alsbald auch die LKW-Fahrer zum Nutzen ihrer Arbeitgeber an. Am Ende musste Macron die Reform aufgeben.

Das Kuriose ist: Inzwischen sind selbst führende Manager der Automobilindustrie eingeschwenkt. So forderte jüngst sogar Herbert Diess, Chef des Volkswagenkonzerns, man solle „die Mineralölsteuer in eine CO2-Steuer umwidmen.“

Diesel genieße „immer noch einen Steuervorteil. Das sollte man hinterfragen: Muss der Diesel wirklich für Langstreckenfahrer so attraktiv sein? Ich glaube nicht“. Auch der Abgeordnete Lothar Binding, der langjährige finanzpolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Bundestag, sieht das nicht anders. Er würde das Diesel-Privileg „sofort abschaffen“, versichert er im Gespräch mit Investigate Europe.

Aber dafür, so fürchtet er, gibt es keine Mehrheit im Bundestag. „Hier sind alle befangen“, sagt er. „Die meisten fahren selbst einen Diesel.“ Das Gleiche gilt für die Steuervergünstigung auf Dienstwagen, mit denen zahlreiche EU-Staaten den Autoabsatz fördern. Das kostet den deutschen Fiskus noch einmal 3,1 Milliarden Euro im Jahr.

Nicht minder widersprüchlich handeln Europas regierende Klimaretter, wenn es um den Treibhausgasausstoß der Industrie geht. Umweltökonomen empfehlen seit Jahrzehnten, dass die Emissionen so viel kosten sollten, wie die Schäden, die sie anrichten, damit sich Einsparung und neue Technologien lohnen.

Darum haben viele Staaten in einem ersten Schritt seit Ende der 90er Jahre „Ökosteuern“ eingeführt, mit denen sie den Verbrauch von Brennstoffen und Elektrizität verteuerten, oft verbunden mit der Rückgabe an die Bürger über die Senkung der Sozialabgaben.

Doch wo immer das geschah, stemmte sich die Industrie mit aller Macht dagegen. So auch, als die rot-grüne Regierung in Deutschland ab 1999 das Projekt in Angriff nahm. „Da haben wir damals die Diskussion geführt, wie das die internationale Wettbewerbsfähigkeit unserer Industrie beeinträchtigt“, erinnert sich Jörg Rothermel, Geschäftsführer der Interessengemeinschaft der energieintensiven Industrien (eid).

In der Folge wurde das „produzierende Gewerbe“ und damit fast die gesamte Industrie weitgehend verschont und musste sich nur zu den Verbesserungen verpflichten, die sich ohnehin bei der Modernisierung ergeben. Allein das senkt die Einnahmen aus der deutschen Energie- und Stromsteuer um mehr als vier Milliarden Euro jährlich.

Ein verblüffendes Paradoxon

Viele andere EU-Staaten hielten es ähnlich, und erzeugen so ein verblüffendes Paradoxon: Je ehrgeiziger die Klimapolitik einer Regierung ist, umso mehr Ausnahmen und damit Subventionen gehen damit einher. Wo Staaten statistisch gesehen die Nutzung klimaschädlicher Brennstoffe mit hohen Summen fördern, ist die Klimapolitik oft ein Antrieb dahinter.

Das sei „pervers“, räumt ein leitender Beamter der Bundesregierung ein, der anonym bleiben muss, weil sein Minister sich kritischen Fragen zum Thema nicht stellen will. „Wir versuchen, den CO2-Ausstoß zu besteuern und einen Teil der Lenkungswirkung heben wir über diese Ausnahmen auf.“

Aber das sei „Ausdruck der politischen Kräfte und die Begünstigten sind wie die Drogenabhängigen an der Nadel. Die haben das in ihre betrieblichen Kalkulationen eingepreist.“

So geriet der Schutz der Unternehmen vor möglichen Verlusten im internationalen Geschäft zur offenen Flanke der Klimapolitik. Mit dem identischen Motiv schützten die EU-Staaten auch ihre Luftfahrt- und Schifffahrtskonzerne und schrieben die Steuerfreiheit für Flugbenzin und Schiffstreibstoff sogar per EU-Gesetz fest.

Und am gleichen Widerspruch droht auch das wichtigste Instrument der europäischen Klimapolitik zu scheitern: der Emissionshandel. Die Idee dahinter, die der kanadische Ökonom John Dales bereits vor 52 Jahren formulierte, ist ebenso einfach wie genial.

Anstatt jedem einzelnen Betrieb vorzuschreiben, wie viel Abgas er ausstoßen darf, legen die Staaten lediglich eine jährliche Gesamtmenge fest, die jedes Jahr sinkt. Dafür geben sie eine Art Währung aus, die Emissions-Zertifikate, eines pro Tonne Kohlendioxid.

Wer Treibhausgase emittiert muss dafür Zertifikate beim Staat per Auktion erwerben. Dabei haben die Unternehmen zwei Möglichkeiten: Entweder sie investieren in neue Technik, die weniger Abgas produziert und sparen Kosten für benötigten Erlaubnisse.

Oder aber sie kaufen Zertifikate hinzu, weil sie wachsen wollen oder eine neue Anlage sich noch nicht lohnt. Im Ergebnis findet der Klimaschutz dort statt, wo er zu den geringsten Kosten zu haben ist. „Cap and trade“, begrenzen und handeln, lautet die Ökonomen-Formel für das System. Und weil die Gesamtmenge immer weiter abnimmt, steigen die Preise solange, bis die Unternehmen emissionsfrei produzieren.

Soweit die Theorie. Doch in der Praxis geriet das System zu einer gigantischen Subventionsmaschine. Denn der Widerstand der Konzerne war massiv. In der Folge gab es erst mal alles umsonst. Zum Start im Jahr 2005 setzten nicht die EU-Institutionen sondern jede nationale Regierung einzeln fest, wie viel Emissionen der Industrie im jeweiligen Land erlaubt waren und teilte die Lizenzen für die mehr als 11.000 beteiligten Anlagen freihändig zu.

Außerdem konnten Unternehmen sich mit Projekten zur Emissionssenkung in Entwicklungsländern zusätzliche Zertifikate beschaffen. Das inflationierte die neue Abgaswährung und drückte den Preis pro Tonne auf einstellige Euro-Beträge, die ein Jahrzehnt lang kaum Anreiz zur Modernisierung erzeugten.

Erst ab 2013 senkten die EU-Staaten gemeinsam die Gesamtmenge der Emissionen verkauften die Erlaubnisse tatsächlich per Auktion. Es dauerte noch mal fünf Jahre, bis die überschüssigen Zertifikate abgeschöpft waren und eine Tonne CO2-Abgas an die 25 Euro kostete. Das drängt jetzt zusehends Kohlekraftwerke aus dem Strommarkt, das System funktioniert.

Industrieverbände beklagen Wettbewerbsfähigkeit

Aber längst nicht für alle. Denn die vereinigten Industrieverbände aller EU-Länder, vornehmlich die Stahl-, Chemie- und Zementhersteller, beklagten erneut ihre bedrohte Wettbewerbsfähigkeit. Müssten sie für ihre Emissionen bezahlen, „würde das nur dazu führen, dass die Produktion verschwindet und anderswo stattfindet“, erklärt der deutsche Cheflobbyist der betroffenen Branchen, Jörg Rothermel.

Dieses Risiko, im EU-Jargon „Carbon Leakage“ genannt, mochten Europas Regenten nicht eingehen. Darum gewährten sie allen Betrieben, deren Produkte mit hohen Emissionen verbunden oder für den Weltmarkt bestimmt sind, die Zertifikate einfach als Geschenk. Als die Lobbyschlacht geschlagen war, umfasste die „Carbon Leakage“-Liste schließlich 170 Produktkategorien.

„Das betraf dann mal eben 97 Prozent aller Industrieprodukte“, spottet Jürgen Landgrebe, der langjährige Chef der Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt. Ab 2021 sinkt diese Zahl zwar auf nur noch 66. Aber das ist Kosmetik. „Fast alle Industriebetriebe, die überhaupt nennenswert Treibhausgase emittieren, bleiben auf der Liste“, sagt Landgrebe. Absurderweise müssen nicht mal die Betreiber von Kohleminen sowie Öl- und Gasförderanlagen, die besonders viel Treibhausgase freisetzen, ihre Emissionslizenzen kaufen.

Die Konsequenz: Volle 43 Prozent aller Zertifikate werden frei zugeteilt ­ ein Milliardengeschenk. Im vergangenen Jahr betrug dessen Wert gemessen am durchschnittlichen Börsenwert, volle 17,8 Milliarden Euro.

Investigate Europe hat mit Hilfe der Umweltorganisation Sandbag jetzt erstmals zusammengestellt, welche Konzerne über alle EU-Grenzen hinweg die meisten Zuteilungen bekommen. Das Ergebnis ist verblüffend: Ein Drittel aller verschenkten Zertifikate geht an nur 20 Unternehmen.

Das ergab allein für den Stahlkonzern Arcelor Mittal mit seinen EU-weit 71 Werken im Jahr 2019 eine Zuteilung im Wert von 1,7 Milliarden Euro. Und es wird jedes Jahr mehr. Die Zahl der Zertifikate sinkt zwar um 2,2 Prozent jährlich, aber dafür steigt deren Börsenwert umso höher.

Dabei gibt es bis heute keinerlei Beleg, ob die Industrie tatsächlich abwandern würde, wenn sie für ihre klimaschädlichen Abgase bezahlen müsste. So schrieben die Autoren einer Studie im Auftrag der EU-Kommission 2013: „Wir haben keine Beweise für eine Verlagerung von CO2-Emissionen auf Grund des Emissionshandelssystems gefunden".

Auch eine Untersuchung der London School of Economics kam 2015 zu dem Schluss, „dass die Risiken einer Verlagerung“ infolge hoher CO2-Preise „überbewertet wurden.“ Schließlich gibt es viele weitere Kriterien wie Marktnähe, Arbeitskräfte und Infrastruktur, nach denen Unternehmen über Investitionen entscheiden.

Aber alle Versuche, an diesen und anderen Privilegien zu rütteln, scheitern stets am selben Argument. „Dann heißt es immer, das geht nicht, weil es der Wettbewerbsfähigkeit schadet“, erzählt die grüne Bundestagsabgeordnete Lisa Paus, die seit vielen Jahren die Streichung der Subventionen immer wieder einfordert.

„Wann immer wir das versucht haben, hieß es, das werde die deutsche Wirtschaft ruinieren“, bestätigt ihr SPD-Kollege Binding.

Die gleiche Erfahrung machte auch Pascal Canfin, der Vorsitzende des Umweltausschusses im EU-Parlament und Mitglied im Klimarat der Macron-Regierung. „Es heißt, wir subventionieren die fossilen Brennstoffe, aber tatsächlich mindern wir die Energiekosten für diejenigen, die das mit unseren Regierungen verhandeln können“.

Das seien „Montags die Bauern, dienstags die Transportunternehmen und Mittwoch wieder andere“, und jede dieser Gruppen sei „fähig, das Land lahm zu legen“. Darum gehe es nicht voran.

Den Worten folgten keine Taten

Das Verblüffende ist: Europas Regierungen versprechen immer wieder das Gegenteil. So unterschrieben die Regierungschefs aus Italien, Großbritannien, Frankreich und Deutschland schon 2009 beim Treffen der G20 im amerikanischen Pittsburgh ein starkes Bekenntnis: „Ineffiziente Subventionen für fossile Brennstoffe fördern verschwenderischen Verbrauch, behindern Investitionen in saubere Energiequellen und untergraben die Bemühungen, mit der Bedrohung durch den Klimawandel umzugehen“, hieß es in der Abschlusserklärung und sie versprachen, „mittelfristig ineffiziente Subventionen für fossile Brennstoffe auslaufen zu lassen ...“

Im Jahr 2013 beschloss auch der Rat der EU-Regierungen ganz offiziell die „unverzügliche Abschaffung von umweltschädlich wirkenden Subventionen“. Doch den Worten folgten keine Taten.

2018 verschrieben sich die EU das Ziel sogar per Gesetz. Nach dem Abschluss des Pariser Klimaabkommens musste sie festlegen, wie sie die Emissionen „in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts“ auf Netto-Null senken wird. Heraus kam das Regelwerk zur „Energie- und Klimaunion“.

Das verpflichtet jeden Mitgliedsstaat zur Vorlage eines „nationalen Energie- und Klimaplans“. Darin müssen Regierungen nicht nur angeben, wie sie das beschlossene Ziel unterstützen, bis 2030 den Ausstoß von Treibhausgasen in der EU um 40 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken.

Zudem „sollten die Mitgliedstaaten über Maßnahmen berichten, die sie ergriffen haben, um Energiesubventionen insbesondere für fossile Brennstoffe schrittweise abzuschaffen“, heißt es im zugehörigen EU-Gesetz.

15 Staaten legten unvollständige Listen vor

Investigate Europe hat 22 der vorgelegten Pläne ausgewertet. Das Ergebnis ist ernüchternd. Gleich 15 Regierungen legten keine oder höchst unvollständige Listen über ihre klimaschädlichen Subventionen vor. Und nicht keiner der Mitgliedsstaaten beschrieb, bis wann welche davon auslaufen werden.

Stellvertretend für die kollektive Verweigerung steht die Erklärung der österreichischen Regierung, wonach erst mal „eine Liste von Anreizen und Subventionen zu erstellen ist, die den Klima- und Energiezielen...entgegenstehen“ - gerade so, als ob man in Wien jetzt erst von dem Problem erfahren habe.

Auch die deutsche Regierung stellt sich dumm und erklärt, sie habe ihre Energiesubventionen in einem „Forschungsgutachten“ „erstmals auch auf ihre Nachhaltigkeit untersuchen lassen“ und werde nun - zwei Jahre nach dem von ihr selbst beschlossenen gesetzlichen Auftrag - „die Ergebnisse prüfen“. Am weitesten geht die Regierung der Niederlande.

Sie behauptet kurzerhand, in ihrem Land gebe es keine klimaschädlichen Vergünstigungen „in dem Sinne, dass Ressourcen zur Verfügung gestellt werden, um die Nutzung fossiler Brennstoffe zu fördern“. Die üblichen Vergünstigungen für Industrie, Autofahrer und LKW-Transporte könnten nur „als Subvention angesehen werden, wenn eine breite Definition angewandt wird.“

Tatsächlich beteiligt sich die Staatskasse in Den Haag sogar direkt mit Milliardenbeträgen an der Förderung von Erdgas, die viel Treibhausgase freisetzt.

Sind die Europäer reformunfähig?

Wird also alles beim Alten bleiben? Sind die Europäer reformunfähig, wenn es um ihre schmutzigen Subventionen geht?

Frans Timmermans mag sich das nicht glauben. Der holländische Sozialdemokrat ist Vizepräsident der EU-Kommission und leitet das anspruchsvollste EU-Projekt überhaupt: den „Green Deal“, der Europa in die Klimaneutralität führen soll. „Nein“, sagte er im Gespräch mit Investigate Europe, das EU-Klimaziel sei ohne eine Abschaffung der Förderung des Verbrauchs fossiler Brennstoffe nicht erreichbar.

„Aber diese Steuersysteme werden von fast allen Mitgliedsstaaten überprüft, jeder schaut sich das jetzt an. Es müssen schärfere Entscheidungen getroffen werden“, meint Timmermans. „Die Dinge ändern sich schnell, ich sehe auch ein Umdenken auf der nationalen Ebene.“

Der Schlüssel dazu ist die Reform der seit 2003 geltenden Energiesteuerrichtlinie, die bis heute viele der klimaschädlichen Steuervergünstigungen ausdrücklich festschreibt. Das Uralt-Gesetz biete „de facto Anreize für die Nutzung fossiler Brennstoffe“ und „steht nicht im Einklang mit anderen klimapolitischen Maßnahmen der EU“, resümierte die EU-Behörde im vergangenen September.

Würden stattdessen alle Ausnahmen gestrichen und Mindestsätze für die Energie- und Mehrwertsteuer auf fossile Brennstoffe festgesetzt, könnte der Wildwuchs der Vergünstigungen ein Ende finden. Darum machten Timmermans und seine Beamten die Steuerreform zu einem zentralen Baustein des EU-Klimaprogramms. Aber ob es je dazu kommt, ist fraglich. Denn im Steuerrecht hat die EU keine eigene Kompetenz.

Verbindliche Entscheidungen können dazu bisher nur einstimmig getroffen werden. Darum ist der gleiche Versuch 2015 schon einmal gescheitert. Damals sperrten sich die Briten, aber auch die deutsche Merkel-Koalition blockierte das Vorhaben. Darum fordern die Brüsseler Architekten des Green Deal nun, die Reform im Rahmen des Umweltrechts per Mehrheit zu entscheiden.

Aber auch die Anwendung dieser sogenannten „Passarelle-Klausel“ würde zunächst eine einstimmige Entscheidung im EU-Ministerrat erfordern. Gleich drei Länder haben bereits Widerspruch angekündigt. Während Malta nur die Steuerfreiheit für die Schifffahrt schützen will, geht es der schwedischen Regierung ums Prinzip. Obwohl sie ausdrücklich das Reformziel unterstützt, besteht sie auf der „einstimmigen Entscheidung in Steuerfragen“ als „Voraussetzung“ für Rechte des nationalen Parlaments.

Auch für Polen forderte der staatsnahe Verband der Stromproduzenten, „die Einhaltung dieser Regel sei entscheidend für die Wahrung der Souveränität der Mitgliedsstaaten“. Tatsächlich ist diese Souveränität allerdings nur noch Illusion. Würden einzelne Mitgliedstaaten allein die Subventionen kappen, würde das die Unternehmen des jeweiligen Landes gegenüber EU-Konkurrenten erheblich benachteiligen.

Darum bleibt alles wie es ist. So erweist sich die fehlende Kompetenz im Steuerrecht als fundamentale Fehlkonstruktion der EU-Gesetzgebung ­ zum Schaden des Klimas.

Aber ein Durchbruch ist trotzdem machbar. Der Weg dahin ist die „verstärkte Zusammenarbeit“, die der EU-Vertrag erlaubt, meint der Belgier Jos Delbeke, der bis 2018 die Generaldirektion Klima der EU-Kommission führte. „Die willigen und größeren Mitgliedsstaaten könnten zum Beispiel eine kleine Steuer auf Kerosin zu erheben“, schlägt der erfahrene EU-Beamte vor.

„Das würde den Druck auf andere Mitgliedstaaten erhöhen, sich anzuschließen, und es könnte den Ausstieg aus anderen Subventionen für fossile Brennstoffe beschleunigen.“ An diesem Punkt müsse es ohnehin Bewegung geben, meint Pascal Canfin, Vorsitzender des Umweltausschusses im EU-Parlament.

„Dass Fluggesellschaften von einer Steuerbefreiung profitieren und dennoch eine große Summe öffentlicher Gelder erhalten, um ihnen in Krisenzeiten zu helfen", sei „paradox“, sagte Canfin. „Das Thema der Kerosinsteuer wird sicherlich wieder auf den Tisch kommen“.

Italien hat einen Plan

Eine der größeren EU-Regierungen entwickelt für den weiteren Weg sogar einen Plan: In Italien hat sich die Koalition der Sozialdemokraten mit der Bewegung Fünf Sterne das zumindest vorgenommen. „Wir werden die Subventionen für fossile Energien abschaffen“, versprach Laura Castelli, Staatssekretärin im Wirtschaftsministerium.

Darum gibt es seit Februar den Regierungsausschuss „ökologische Transformation“, in dem vier Ministerien über die Liste von umweltschädlichen Subventionen und deren Überwindung zu beraten. „Der Plan der Regierung ist aber nicht, diese Subventionen zu streichen“, erklärt einer der Beteiligten. „Wir werden stattdessen versuchen, einen Weg zu finden, dieses Geld in die Zukunft, in grüne Investitionen zu umlenken.“

Genau das könnte auch der Königsweg sein, um den Emissionshandel vom Kopf auf die Füße zu stellen. Neuerdings plädieren da sogar Manager der Stahl-, Chemie- und Zementindustrie für einen grundlegenden Umbau des Systems. Denn die Gratis-Zuteilung der Abgas-Zertifikate ist „ein süßes Gift“, warnt Jürgen Landgrebe, der deutsche Chefaufseher für den Emissionshandel.

Eigentlich hätten Konzerne längst beginnen müssen, ihre Produktion zu „dekarbonisieren“. Stahl könnte mit Wasserstoff statt Kohlenstaub aus Eisenerz gewonnen werden. Der schwedische Stahlkonzern SSLB errichtet bereits eine Pilotanlage. Auch die Chemieindustrie könnte auf Wasserstoffbasis statt mit Erdöl produzieren, und dabei sogar abgefangenes Kohlendioxid zu neuen Produkten verarbeiten.

Das könnte die Zementindustrie liefern. Der deutsche Konzern Heidelberg-Cement, bisher EU-weit drittgrößter Empfänger von kostenlosen Emissionslizenzen, errichtet eine erste Versuchsanlage zur Abscheidung des Gases in Belgien und hat angekündigt, den Konzern auf Klimaneutraliät zu trimmen. All den neuen Technologien ist jedoch eines gemein: Sie sind erst einmal sehr teuer.

Viele Stahlwerke erreichen bald das Ende ihrer Laufzeit

Die derzeitige Praxis im Emissionshandel „schützt aber nur die bestehenden Altanlagen“, erklärt der Ökonom Matthias Buck, der nach zehn Jahren Arbeit für die EU-Kommission die Leitung der Energieabteilung bei der europäischen Denkfabrik Agora übernommen hat.

Der Preis für die Abgas-Zertifikate liege wegen der freien Zuteilung „deutlich unter dem Niveau, das für Investitionen in kohlenstoffarme oder kohlenstofffreie Technologien erforderlich ist.“

Viele Stahlwerke, Chemie- und Zementfabriken erreichen jedoch im nächsten Jahrzehnt das Ende ihrer Laufzeit. Die Unternehmensvorstände müssten eigentlich „jetzt entscheiden“, erfuhren Buck und seine Kollegen bei ihren Gesprächen mit den verantwortlichen Managern. Aber sie wüssten nicht, wohin es in Europa gehen wird.

Die Lösung liegt womöglich bei den Zollstationen an den EU-Außengrenzen. Dort wird die EU, wenn es nach den Plänen der Kommission geht, ab 2023 eine Kohlenstoff-Abgabe auf alle Importe erheben, und zwar so viel wie es kosten würde, für die mit ihrer Herstellung verbundenen Treibhausgase Emissionszertifikate in Europa zu kaufen.

Kommt es dazu, würde das mit einer „ernsthaften Einschränkung der kostenlosen Zuteilung einher gehen“, kündigt Green-Deal-Kommissar Timmermans an. Das würde gleichzeitig den Preis hochtreiben und die Industrie vor der befürchteten unfairen Konkurrenz aus dem Ausland schützen, während die neuen Technologien rentabel werden.

Stahlblech und Beton würden teurer

Ob das durchsetzbar ist, ist freilich noch unklar. Denn zwangsläufig würden alle entsprechenden Produkte vom Stahlblech bis zum Beton teurer. Der Chemiefachmann Jörg Rothermel, der die deutsche energieintensive Industrie in dieser Frage vertritt, signalisiert denn auch, dass die betroffenen Unternehmen mehr fordern werden.

„Wenn der Grenzausgleich wirklich wirkt, wäre das im Prinzip sinnvoll“, sagt er, „aber man müsste dann auch eine Lösung für den Export in Länder außerhalb der EU finden.“ Das sei „für uns ja der größere Teil.“

Dies kann sich auch Kommissar Timmermans vorstellen. „Wir werden alles tun, was wir können mit Subventionen und Forschung, um einen Markt für grünen Stahl zu schaffen, und die Industrie in diese Richtung zu treiben“, und mit der Chemieindustrie führe man „das gleiche Gespräch“, versichert er.

Der Clou wäre: Der Stopp der kostenlosen Zuteilung würde Einnahmen in Milliardenhöhe bringen, mit denen die Staaten emissionsfreie Technik unterstützen könnten.

Damit ist absehbar: Die Subventionen werden womöglich sauberer, verschwinden werden sie auf lange Zeit nicht. Doch die Verbraucher und Bürger würden für die Technologie von morgen zahlen, nicht mehr die von gestern.

Diese Erfahrung machen nun auch die Griechen mit dem Öl-Strom für die Touristeninseln. Nach jahrzehntelanger Verzögerung hat die Regierung zwar jetzt deren Anbindung ans Stromnetz auf dem Festland gestartet.

Anfang Juni unterzeichnete Umweltminister Kostis Hatzidakis den ersten Milliardenvertrag für die Kabel nach Kreta. Aber damit ist es nicht getan. Der Anschluss der übrigen Inseln wird noch ein Vielfaches davon kosten. Mindestens bis 2030, heißt es im Ministerium, werde man wohl noch investieren müssen.

Quelle: https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/klimaschutz-und-klimapolitik-wie-europas-staaten-ihre-eigenen-klimaziele-sabotieren/25965544.html

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